上海市民講述30年交通變化從3小時通勤到1小時

上海市民講述30年交通變化:從3小時通勤到1小時

上海市民講述30年交通變化:從3小時通勤到1小時

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[導讀]一位上海人以親身經歷和感受,講述他從“肉包鐵”到“鐵包肉”、從三小時通勤到一小時通勤的故事。實現這個轉變,上海用瞭30年時間。
上海交通得與失今年“十一”黃金周大堵車之後,交通問題又成為輿論焦點。中國各大城市中車流緩慢甚至停滯,道路癱瘓成為停車場,已為常態,其中尤以北京為典型。而相形之下,同為超大型都會的上海,其交通狀況明顯好於北京等其他東部中心城市。一個城市的交通狀況,取決於諸多方面。大到社會經濟發展階段、城市規劃、產業佈局、道路建設,小到信號燈控制、停車位劃分、司機在並線時是否會打一下轉向燈,都對交通有相當影響。正如專傢所說,中國的城市交通就像溫水煮青蛙,大傢都在煮這隻青蛙,慢慢就煮死瞭。而上海近30年的經驗是,在城市高速擴張的同時,煮青蛙的水卻為慢熱,並時有下降,所以青蛙至今保持著活力。那麼,上海的“水溫控制”, 尤其是公共交通網絡的建設,經驗值得人們總結和借鑒。一個上海人的30年交通體驗一位上海人以親身經歷和感受,講述他從“肉包鐵”到“鐵包肉”、從三小時通勤到一小時通勤的故事。實現這個轉變,上海用瞭30年時間2012年10月,厲明從父母傢出發,坐地鐵到他當年任教的學校需要一個小時多一點的時間。1985年他大學畢業,剛被分配去那裡的時候,這條路要走至少三個小時。肉搏長征路當年厲明走這條路,第一段是騎自行車,而且是馱著母親出門。因為距離太遠,厲明根本做不到每天回傢,一半的時間是住在集體宿舍裡。所以,母親要負責把車騎回傢。到瞭鞍山路220路車站,一般都已是人潮洶湧。厲明要在寒風或者驕陽下,擠著、蹭著、推搡著、磕磕絆絆著、相互踩踏著開始半天的肉搏征途。這裡是上海的東北角。上世紀60年代起,上海市政府在當時的市區邊緣建設瞭數個工人新村。楊浦是其中之一,在最高峰時期曾容納50萬產業工人。有關上海上世紀80年代的影像記錄,城市的一天常會以這樣的鏡頭開始:並不寬敞的馬路上,一輛已經把乘客塞得像是膠卷一樣的公交車,緩緩駛入密密麻麻的候車人群中,像是一頭擱淺的座頭鯨。“座頭鯨”邊上,還有爭先恐後的人流隨著它跑進站,早在站點上等候的乘客也是急不可耐,一擁而上。那些年裡,厲明練就瞭一身擠車的本事。其中一招,就是貼著公交車的車體往車門方向擠。當車還在移動時,這個位置有相當的危險性,但上車更為便捷。後面的場景,影像紀錄片則大多會略去,因為實在是不忍卒睹:上下車的人群如同秋天滬上最流行的大閘蟹,並排相互鉗制。兩股人流要發生正面肉搏,往往要經過激烈的肢體接觸、推搡對抗,下車乘客才能像冒出水面的泡沫一樣逃出生天。那個年代,上海公交車上由擁擠而踩踏,而口角,而動手鬥毆遠比今日常見。據比厲明年長的市民回憶,直到上世紀60年代中期,上海市民在高峰時段上車都是有秩序排隊。“禮崩樂壞”開始於文化大革命,四處串聯來的紅衛兵既不買票,也不排隊,結果秩序再也沒能恢復。後來到上世紀80年代交通承載力過於脆弱,也是重要原因之一。肉搏戰的收官,是時長不一的“吊車”。一般公交車在高峰時刻開出三站以上,就需要車上下乘客合力協助,才能讓車門關上。這個過程需要很長時間,而車門不關,司機不能起動上路,所以實際是最後一位乘客將公交車“吊”住,故被廣泛稱為“吊車”。厲明依稀記得,當年的公交車間隔往往在10分鐘以上。有交通規劃師向《中國新聞周刊》回憶說,通過市中心的26路電車曾以半分鐘為間隔發車。在想象中,這種間距意味著幾乎就沒有間距,應該能像電動扶梯一樣不間斷輸送客流,但事實上,由於客流量遠高於其承載力,當年在每一輛26路電車裡都塞滿瞭人,每到站點,每一個車門都要上演一次推搡、鉗制和吊車,這是一個漫長而痛苦的過程。肉搏戰獲勝一方的戰利品,是成語“立錐之地”的親身體驗。上世紀80年代後期,上海公交車上的擁擠程度是每平方米11人以上。曾有電視臺晚會上進行過現場試驗,主持人在地上鋪瞭一塊1平方米的報紙,邀請觀眾往上站。除非計入抱在懷裡的孩子,11個人怎麼都不可能同時站到那張紙上。那麼,每天在路上,車廂裡的上海人是怎樣的狀態就可想而知瞭。回憶往昔,厲明感慨那會兒車門質量真是好,能幾十年如一日承受這樣的壓力。當年擠車時,身強力壯的年輕男子往往還有一項“必殺技”——最後擠上車的一位如果是男性,往往要負責在進站時背部和肩膀發力,死死頂住車門,不讓它打開。從楊浦到人民廣場的220路車,是從東北向西南的方向開到市中心,全程耗時約1個小時。在走完這段長路後,厲明要換上另一路高峰車,方向依然是東北向西南,不過現在要離開市中心。再經過一個小時多的肉搏,厲明才能趕到城市西南角的漕河涇。這還沒完,最後他還要再倒一次50路公交車,才能到達供職的學校。一路下來,算上換乘、候車的消耗,三個小時是必須的,而且是體力高度緊張的三個小時,筋疲力竭自不待言。厲明的行車路線,是反復計算、比較換乘線路得出的最理想的結果。因為是高峰車,間隔小,密度更大。而如果非高峰時間出行,發車時間間距大,車廂內的擁擠程度不見得減少,而且換乘路線更為復雜,這漫漫長征更不知何時能夠完成。也因為是高峰車,過瞭上下班時間就沒有瞭,所以每天厲明都要起個大早去趕車。對於每日通勤的上海市民,當年政府的承諾是隻換乘一次,就能從傢到達工作地點。這一承諾需要公交線網有非常大的密度,在當時也的確兌現瞭。《中國新聞周刊》記者采訪的數位老上海人都說,當年換乘一次均為常態。但問題是,通勤時間往往在一小時以上,用“不堪回首”來形容,並不為過。諸多交通規劃專傢都向《中國新聞周刊》回憶說,1949年以後30多年時間裡,上海的中心城區的道路幾乎沒有增長,而人口卻增長瞭不止一倍。於是,整個城市以“攤大餅”的方式逐漸向外蔓延,居住地和工作地的距離越來越遠。這一點,從上海的公交車番號擴張也可見一斑。上世紀60年代以前,中心市區不大,日常公交線路番號在50以內。50路之後的公交車均為通往郊區。後來出現瞭101為首的大站車,距離更長,停站更少,以方便越來越遠的“近郊”居民通勤。再後來,為應對上下班高峰時期的巨大客流,又有瞭200號以後的“高峰車”。時至今日,上述種種線路大都還在,番號與地理區位的對應早就沒有瞭意義。比如厲明當年任教的學校,要靠通向郊區的50路才能抵達。當年走這條路,能看到農田。現在公交線路依舊,兩旁卻已變成人口稠密的鬧市區,房價至少4萬元/平方米。如今,重走楊浦到閔行的這條路隻需要1個小時多一點,8號線地鐵在人民廣場換1號線,換乘一次即達。整個地下路線與當年厲明的地上公交線路頗有重合之處,不過地面上公交站的人山人海早已不見蹤影。不過,人山人海並未消失,隻是跟著地鐵鉆到瞭地底下。一位坐地鐵8號線上班的白領對《中國新聞周刊》說,車廂裡擠到什麼程度?四周乘客呼出的口氣尚來不及消散,就傳到她鼻子裡,所以她基本能知道周圍人每天早餐吃瞭什麼。但在另一方面,乘車的文明禮儀,相互容忍,已比上世紀80年代有大規模提升。肉搏戰的慘烈程度已和當年不可同日而語,吊車、扛門等技術不再有用武之地。從“肉包鐵”到“鐵包肉”厲明是幸運的,他的公交車肉搏戰隻持續瞭兩年,就考上研究生,到離傢不遠、同在上海東北角的復旦大學。上世紀90年代初研究生畢業後分配到新單位,騎自行車半小時可以到達。後來,他借錢買瞭一輛燃油助動車。在上世紀90年代初,這種新型交通工具在城市裡流行起來。最古董的幾款,發動引擎時需要手向上抽拉一根繩子,有點像釣魚上岸甩魚竿的動作,重復幾次才能打著火。這個設計根本不像是交通工具,而類似於工業柴油電動機。據說,早年那幾代助動車的發動機,和林業工人伐木電鋸發動機相同,所以會發出一樣分貝的驚天怒吼,冒著藍煙向前沖。這種車從出生的第一天起,就讓交管部門頗為頭痛。究竟它應被歸類為機動車還是非機動車都很難說。當時交管部門已將摩托車定義為排量在50CC以上。因此,燃油助動車的排量大都定在49CC,那麼實際速度可想而知。第一批助動車上市以後相當長的時間裡,警方不再增發新牌照,於是二手牌照價格很快漲到當年價值的一倍以上。實際上,街上的助動車越來越多,終於達到以百萬計數的級別,直至日後成為蔚為壯觀的電動車大軍。當時,小汽車尚未進入尋常百姓傢,有實力花幾千元買助動車的上海人至少都是接近成功人士的級別。1995年厲明辭去公職,合資開律師事務所。他是所裡最有錢的人,其標志就是擁有所裡唯一一臺助動車,價值近萬元。助動車作為交通工具,安全得不到保障是最大的問題,此外還要和警察進行貓和老鼠的博弈,尤其是過路口時要小心,因為不少路段還不允許助動車通行。最怕的是刮風下雨天,速度一快,雨霧之中厲明隻能把眼鏡摘掉,靠著裸視感覺風馳電掣。路面如果有積水,或者因為雨水滲入,助動車就會熄火,淒風苦雨裡重新打火是很抓狂的事情。近十年時間裡,厲明前後換瞭好幾代助動車。到上世紀90年代中期,他在虹橋機場邊買瞭房子,辦公室則固定在外灘。從傢到辦公室這段約20公裡的路程,幾乎和現在地鐵2號線在浦西的路線完全重合。如果騎助動車,需要一個小時。厲明說,想當年,年輕體力好,案子也多,就靠著助動車在上海到處跑。直到1997年,他買瞭人生的第一輛小轎車。與他年紀相仿的上海人,隻要經濟收入依然往上走,大都在世紀之交開上瞭轎車。也差不多是這個時候,上海話裡出現瞭“肉包鐵”和“鐵包肉”這一組對應的俚語。前者指助動車和自行車,後者指小轎車。尤其是談到交通安全時,這組俚語往往在一個句子裡先後出現,形容雙方的抗擊打能力有天壤之別。這是一個延續至今、極具中國特色的交通問題。在相當長的時間裡,機動車和非機動車混流的狀況無法改變。進入21世紀,上海的燃油、燃氣助動車先後被淘汰,目前主流車型是電動車,時速達到50公裡毫無問題。而他們的大部分車主已轉為城市偏弱勢的群體,尤以藍領職業者居多。回到浦西在虹橋機場附近置業後,厲明又搬過好幾次傢。上海從1992年起,“一年一個樣,三年大變樣”,厲明每一次搬傢,也都和城市的擴張方向、節奏十分合拍。2000年起,他曾在浦東金橋生活五年。當時金橋還沒通地鐵,通勤隻能依靠小汽車和公交車。在對地鐵的翹首以盼中,金橋逐漸成為浦東人口密度最高的居住區,房價從每平方米6000元一直漲到今天的3萬元。厲明沒有等到地鐵開通就搬走瞭。從地理位置看,金橋位於陸傢嘴以東,略偏北,距離外灘行車距離不過10公裡。可是進入21世紀,上海已逐漸進入私人小汽車時代,在這個方向,當時唯一的延安路隧道一直是進入浦西的交通瓶頸,早期還收費。厲明開車上班仍非常吃力,需要2個小時。後來搬離金橋,很大的原因是太太的想法。女性更看重人氣聚集、逛街方便,而當時金橋的各類配套尚未完善。厲明說,如果那會兒地鐵通瞭,也就不至於出行這麼不方便瞭。不過厲明未料到的是,2007年地鐵6號線通車後,很快就被上海市民評為最擁堵線路,其五蓮路車站還一度在高峰時限流,隻出不進。這種措施一般隻在國慶節之類極端情況下出現,應用於上海的高峰時段,極為罕見。厲明搬離金橋時,上海的衛星城建設正方興未艾。2008年,厲明一傢隨著時代潮流搬到瞭松江一處別墅。這裡比他當年任教的學校更偏西南,又遠離瞭市中心近10公裡。汽車讓人的出行范圍擴大許多,厲明終於過上瞭他最喜歡的美國式的近郊生活,每天開車到辦公室不過半個多小時。不過,這樣的好日子隻持續瞭半年。21世紀第一個十年,中國正式進入汽車時代,上海當然首當其沖。很快,厲明上班的單程時間就得需要2個小時。最終,他決定回到市中心烏魯木齊路買房定居。此時的他已近知天命之年,事業穩定,有能力支付市中心的高房價。以他和上海的路網、各種交通工具打交道30年的經驗,厲明的判斷是,浦西中心區域的交通最好,因為這裡的道路網路密度極大,主幹道和次幹道之間還有大量的支路,像毛細血管一樣。它們雖然窄,但從來不會像高架道路一樣癱瘓,總能夠慢慢地向前走,司機也不會感覺過於煩躁。而地下,密集的軌道網絡已經建成。更多的時候,厲明幹脆不開車,因為地鐵往往比開車更快更準時。他的錢包裡,總放著兩張交通卡。小汽車反而成為出行的備選方案。身為律師的厲明還有另一個身份:上海市民盟成員。十年來,他已經參與瞭十幾份推動公共交通的建議案。

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